Vous avez une question et souhaitez connaître le projet TramTrain dans les détails.
Découvrez notre FAQ classée par thématique pour mieux vous aiguiller.
Les notions, les définitions, le jargon ou le vocabulaire technique.
Comme son nom l’indique, c’est un véhicule mi-tram mi-train qui a la possibilité de rouler à grande vitesse sur le réseaux ferroviaire classique et à vitesse plus réduite en ville sur les réseaux de tramway. Il possède ainsi la faculté de desservir à la fois les gares de campagnes et les stations urbaines.
Plus que le matériel tramtrain conçu pour les réseaux mixtes, c’est le principe qui nous intéresse à Limoges. Puisque les voies ferrées traversent déjà toute l’agglomération, il s’agit plutôt d’organiser la circulation du matériel TER classique pour une desserte plus fine en milieu urbain.
On compte plusieurs exemples en Europe comme le Tramtrain-métro de Porto ou les Tramtrains de Sarrebruck et Karlsruhe en Allemagne. En France ce sont le Tramtrain de Mulhouse et le RER d’Ile de France qui sont les plus illustres.
Selon Pierre Ageron (Docteur, agrégé de géographie – Université de Strasbourg), l’intermodalité est un terme employé en géographie des transports et des mobilités pour désigner l’aptitude d’un système de transport à permettre l’utilisation successive d’au moins deux modes, intégrés dans une chaîne de déplacement.
Il s’agit au sens large, de simplifier les complémentarités et les transitions entre différentes manières de se déplacer. Dans le but de faciliter les passages d’un mode à l’autre, cela consiste à travailler à la fois :
_ Sur l’espace, par le rapprochement de différents réseaux entre eux (gare, arrêt de bus, taxi, parking, etc.)
_ Sur la commodité et le confort, en permettant par exemple d’embarquer avec son vélo dans un train
_ Sur l’offre, par l’optimisation des horaires, des correspondances et la mise en place d’une billettique groupée (ticket unique pour le train, le bus et une location de vélo par exemple).
L’histoire, le patrimoine, la genèse, l’avenir
L’étoile ferroviaire de Limoges corresponds au réseau ferré présent en Haute-Vienne et sur les départements limitrophes. Initiée dans les années 1850, elle connaît son apogées dans les années 1950 avec près de 800 km de voies. Depuis celle-ci ne cesse de décliner avec en dernière date l’arrêt des circulations sur les tronçons Saillat-Angoulême et Coussac-Brive-la-Gaillarde. Il reste aujourd’hui 8 branches qui représente tout de même 400 km de voies pour une cinquantaine de gares encore en activité.
A ne pas confondre avec le TramTrain Limousin, le tramway de campagne est l’appellation courante des Chemins de fer départementaux de la Haute-Vienne (CDHV). Actif de 1908 à 1949, ce réseau ferré de 318 km reliait quotidiennement le centre-ville de Limoges et les campagnes environnantes. Il a peu à peu était remplacé par des liaisons routières. Les tracés correspondent pour beaucoup aux actuelles routes départementales et de nombreux vestiges y sont encore présents (anciennes haltes, quais, etc.). Malheureusement disparu, il n’est pas envisageable de revenir à un réseau d’une telle ampleur.
Choix techniques, financement, portage politique, réalisation, mise en service
Afin de limiter les dépenses d’investissement dans un premier temps, nous suggérons d’utiliser le matériel roulant existant déjà exploité sur le territoire Limousin et Néo-aquitain. La mise en service du TramTrain repose avant tout sur une refonte totale des horaires actuels. Les véhicules TER déjà en circulation sont tout à fait capable de répondre aux besoins de dessertes rurales et urbaines et peuvent donc être affectés aux nouvelles lignes : Trains Express Régionaux et TramTrain.
Selon l’évolution de la fréquentation et des travaux engagés sur le réseau comme une électrification progressive, le parc en circulation peut être renouvelé au fur et à mesure pour plus d’efficacité (réduction des phases d’accélération) et de confort (emplacements vélo, accès internet, …).
Comme tout projet d’envergure, la mise en oeuvre du TramTrain Limousin doit se faire sur le temps long de l’urbanisme et de l’aménagement du territoire qui fluctuent selon les phases d’études, de décisions et de travaux. Pour autant, il est dors et déjà possible d’établir un premier jalonnement et les principales étapes à conduire :
_ 1) La refonte intégrales des logiques de dessertes actuelles et des horaires vers un modèle de desserte fine par bassin de vie (diamétralisation) et d’Express régionaux Ville-Ville. La refonte en conséquence des dessertes complémentaires par car du réseau RRTHV.
_ 2) La mise en œuvre d’un premier barreau Test Ligne 1 – Guêret-Thiviers/La Souterraine-Saint-Yrieix dont le renforcement de réseaux profite également aux lignes transversales Bordeaux-Lyon.
_ 3) La création progressive des nouvelles haltes dans l’agglomération de Limoges au fil des opportunités et stratégies urbaines (opérations ANRU, aménagements des espaces publiques, etc.).
_ 4) L’ouverture des autres barreaux de l’étoile assorties de la création des nouvelles haltes correspondantes.
En parallèle, évolution progressive du réseau pour assurer les vitesses nominales de circulation et l’augmentation des cadencement (suppression des passages à niveaux, signalétique, réemploie des voies de garages et créations de créneaux de dépassement, électrification progressive notamment en agglomération, etc.)
